Корректирующие массы для устранения дисбаланса шин в сборе с колесом

Обозначение шины	Номинальный посадочный диаметр обода,	Корректирующая масса, г. не более
Радиальная (всех обозначений)	12	50
	13	60
	14–16	70
215/80 R16С 225/75 R16С	16	140
	16	160
Диагональная (всех обозначений)	13	80
175/80–16 6,50–16С	14	100
	15	140
	16	120
	16	150

Для уравновешивания колес легковых автомобилей применя- ются балансировочные грузики массой 20, 40, 60, 80 г. Их навешива- ют на одной или на обеих закраинах обода на пластинчатых пружи- нах, имеющих форму закраины. Чтобы грузики легче перемещались по закраине обода в процессе балансировки, давление в шинах сни- жают, а после ее окончания доводят до нормального.

Допустимый дисбаланс шин легковых автомобилей определен в ГОСТ 4754-97 и приведен в табл. 2.17.

 

 

 

Рис 2.32. Приспособление для статическойбалансировки автомобильныхколес.

Статическую балансировку колеса можно выполнять непосред- ственно на ступице неведущего колеса автомобиля либо на специаль- ном приспособлении с оправкой заменяющей ступицу колеса рис. 2.32. Для этого надо снять колесо с автомобиля, установить коле- со на оправку и вместе с оправкой установить в приспособление для статической балансировки. После этого следует повернуть колесо в различные положения и отпустить. Если при этом колесо не удержи- вается в установленном положении, а проворачивается в ту или иную сторону и останавливается только в одном положении, значит, оно имеетдисбаланс.

Порядок выполнения работы

1. Осмотреть колесо и списать маркировку на боковойстороне покрышки.

2. Снизить давление в шине до 20...30 кПа и снять с ободаколеса балансировочныегрузики.

3. Медленно повернуть колесо против часовой стрелки и отпус- тить, когда оно остановится, нанести мелом вертикальную черту (рис. 2.33, а), определяющую верхнюю точкуколеса.

4. Повернуть толчком колесо по часовой стрелке и после его ос- тановки также отметить верхнюю точку меловой вертикальнойлинией.

5. Разделить кратчайшее расстояние между метками пополам и нанести среднюю сметку — это и будет самое легкое место колес (рис. 2.33,а).

6. Установить по обе стороны средней метки малые балансиро- вочные грузики (рис. 2.33, б) массой 20 г, которые своей пружиной подходят под борт покрышки и удерживаются наободе.

7. Повернуть колесо толчком руки: если после его остановки грузики займут нижнее положение, их масса для балансировки колеса достаточна; если грузики займут верхнее положение, нужно поста- вить более тяжелые (40 г) и, вращая колесо, убедиться, что оно оста- навливается при нижнем положениигрузиков.

8. Отодвигаягрузикинаравныерасстояния(А—А)отметки

(рис. 2.33, в) и повернуть колесо толчком руки.

Следует добиться равновесия колеса, когда оно после толчка рукой будет останавливаться в разных положениях (в зависимости от приложенного усилия).

9. Накачать шину до нормальногодавления.

10. Снять колесо с приспособления.

 

 

Рис. 2.33. Статическая балансировка колеса:

А – определение самой легкой части колеса; б – начальное положение ба- лансировочных грузиков; в – окончательное положение балансировочных грузиков (при равновесии колеса)

 

 

Содержание отчета

1. Названиеработы.

2. Расшифровать маркировку шины, нанесенную на боковой стороне покрышки.

3. Схема балансировочного приспособления.

4. Масса и место расположения грузиков наколесе.

5. Выводы.

Контрольные вопросы

1. Причины появления дисбалансаколес.

2. Влияние дисбаланса колес на износпокрышек.

3. Методы балансировкаколес.

4. Статическая балансировка колесавтомобиля.

Работа № 29. ДИНАМИЧЕСКАЯ БАЛАНСИРОВКА КОЛЕС АВТОМОБИЛЯ

Статически отбалансированное колесо равновесно по отноше- нию к оси вращения и именно в состоянии покоя. Если бы колеса бы- ли плоскими, то такая балансировка вполне устраивала, но колеса широкие и при движении автомобиля, когда колеса вращаются, появ- ляются возмущающие центробежные силы и моменты. На рис. 2.34 показан такой случай.

Как видим, колесо на рисунке вполне уравновешено относитель- но оси, но имеет неоднородное распределение масс по своей ширине. В результате этого силы Р на плече О создают момент, который при каждом обороте стремится повернуть саму плоскость вращения коле- са влево-вправо, попросту — заставить колесо вилять. Явление вред- ное, провоцирующее износ шины и деталей рулевого привода, а при езде с большой скоростью даже опасное из-за нарушения устойчиво- сти машины. Бороться с ним можно лишь соответствующей установ- кой балансировочных грузиков: они должны компенсировать неодно- родное распределение масс не только по отношению к оси, но и по ширине вращающегося тела. Такую балансировку называют динами- ческой; только она может гарантировать нормальное поведение коле- са на дороге (без галопирования и виляния, вызванных центробежны- ми силами).

Для динамической балансировки колес применяют два вида стендов: для балансировки колес непосредственно на автомобиле (рис.2.35, а) и                     балансировки       колес, снятых с автомобиля (рис. 2.35, б). Первый способ более прогрессивный, так как он позво- ляет не только уравновесить суммарное действие всех вращающихся масс колеса (ступицы, тормозного барабана), но и выявить неисправ- ности ступиц колес (подшипников и т.п.).

А

 

 

 

Рис. 2.35. Балансировочные станки.

А – передвижной; б – стационарный; 1 – выключатель двигателя; 2 –

рычаг переключения скоростей балансировки; 3 – балансируемое колесо

9              10       11

 

 

Рис. 2.36. Стенд БС-01для динамической балансировки колес автомобиля.

1 – ручка ввода параметра «расстояние; 2 – ручка ввода параметра

«ширина»; 3 – тормоз; 4 – ручка ввода параметра «диаметр»; 5 – кнопка внутреннего положения дисбаланса; 6 – кнопка внешнего положения дисбаланса; 7 – цифровой показывающий дисплей; 8 – индикатор места положения дисбаланса; 9 – измерительная рейка; 10 – оправка;

11 – быстросъемная гайка; 12 – корпус.

 

Однако он может использоваться только для неведущих колес автомобиля. Динамический способ балансировки колеса подобным стендом сводится к определению вертикальных и горизонтальных (боковых) колебаний свободно вращающихся колес со скоростью, со- ответствующей большой скорости движенияавтомобиля

(80...200 км/ч). Колесо необходимо вывесить домкратом и с помощью ролика раскрутить. Ролик отводится, и при свободном вращении ко- леса возникают под действием дисбаланса вертикальные колебания, которые фиксируются датчиком, соприкасающимся с рычагом под- вески. В момент достижения максимальных колебаний включается стробоскоп, луч которого направлен на колесо. Таким образом, опре- деляется место дисбаланса (по отношению к линии, нанесенной на покрышке), а по показаниям стрелочного прибора определяется раз- мер дисбаланса.

Таблица 2.18