Основные причины столкновения исправных воздушных судов с землей при заходе на посадку

Рассмотрим некоторые причины столкновения исправных ВС с землей при заходе на посадку, т. е. так называемую проблему CFIT.

Из анализа авиационных происшествий на этапе захода на посадку можно выделить следующие основные причины столкновения с земной поверхностью исправных ВС:

1. Нарушение предельных ограничений по боковому уклонению. Как известно, к предельным ограничениям по боковому уклонению при заходе на посадку относятся:

· ограничительные пеленги;

· границы зоны учета препятствий для расчета безопасной высоты полета.

2. Ошибки в установке давления аэродрома посадки.

3. Позднее начало исправления больших вертикальных скоростей снижения на высотах, составляющих 200 м и менее.

4. Нарушение ограничений по величине крена на разворотах.

5. Неожиданный вход в зону сильного сдвига ветра на высотах менее 100 м.

Нарушение предельных ограничений по боковому уклонению, как правило, происходит из-за нарушения экипажем принципов комплексного самолетовождения. Использование в полете одного способа или средства самолетовождения при появлении ошибки в расчетах приводит к возникновению уклонения, и если экипаж не воспользуется другим средством самолетовождения, то выход на предельное ограничение по боковому уклонению и попадание в аварийную ситуацию неизбежны. Поскольку экипаж в таких ситуациях не знает о возникших уклонениях, то, как правило, игнорирует сигнализацию ССОС, радиовысотомера или других систем, предупреждающих о возможности столкновения или о занятии заданной высоты. Поэтому для предотвращения нарушений ПО по БУ экипаж обязан использовать принципы комплексного самолетовождения во всех случаях, когда нет полной уверенности о местонахождении ВС. Аварийная ситуация может быть предотвращена в последний момент по сигнализации систем предупреждения, но для этого экипаж должен доверять этим системам, т. е. сначала начать маневр по набору высоты, а затем доложить диспетчеру, удостовериться в правильности срабатывания сигнализации и т. д.

Ошибки в установке давления аэродрома посадки возникают в случаях формального выполнения ККП при установке давления аэродрома, игнорирования операций взаимоконтроля из-за чрезмерного доверия к опыту командира ВС или халатности, плохой освещенности шкалы давления в сочетании с потерей остроты зрения пилотом. Необходимо помнить, что даже при самом высоком летном мастерстве командира ВС он может допустить ошибку. Поэтому только при осуществлении взаимоконтроля можно предотвратить печальные последствия из-за ошибки лидера.

Позднее начало исправления больших вертикальных скоростей снижения на высотах 200 м и менее приводит к уходу ВС под глиссаду, при этом в зависимости от рельефа местности и высоты полета может произойти столкновение с искусственными или естественными препятствиями. Величина ухода под глиссаду при вертикальных скоростях, равных около 10 м/с, может составить от 30 до 50 м. Для предотвращения ухода под глиссаду экипаж должен начинать маневр по выходу на глиссаду на 30–50 м выше глиссады. На высотах ниже 60 м запрещается допускать вертикальную скорость снижения более 5 м/с, так как в противном случае будет невозможно предотвратить грубое приземление, кроме того, при этом увеличивается минимальная высота ухода на второй круг.

Нарушение ограничений по величине крена на разворотах приводит к увеличению скорости сваливания. Приращение скорости сваливания в зависимости от угла крена может достигнуть 80 км/ч. Как видно из рис. 9.4, при кренах до 15° приращение скорости незначительное и им можно пренебречь. Поэтому крены до 15° являются рекомендуемыми для транспортных ВС.

Крен 30° является максимально допустимым, так как увеличение скорости сваливания при этом может достигать до 20–25 км/ч.

При кренах, превыщающих 30°, происходит резкое увеличение скорости сваливания: крен возрастает в два, а приращение скорости сваливания – в четыре раза. Экипаж должен помнить об особенностях изменения приращения скорости сваливания в зависимости от величины угла крена, особенно при заходах на посадку по нестандартным ПМЗП или при выходах на предпосадочную прямую с большими углами выхода и на малых удалениях от ВПП. При углах крена, превышающих 30°, скорость сваливания резко возрастает и может достичь скорости полета, что может привести к сваливанию ВС.