Расчет пропускной способности участка примыкания

Для обеспечения нормальной эксплуатации железнодорожной станции потребная пропускная способность (заданные размеры движения) должна быть меньше наличной пропускной способности.

,		(1)
где	коэффициент резерва пропускной способности (0,15);  заданные размеры движения, пар поездов в сутки;  наличная пропускная способность, пар поездов в сутки.

Наличная пропускная способность определяется в зависимости от типа графика. На двухпутном участке, оборудованном автоблокировкой, пропускная способность определяется по формуле:

,		(2)
где	наибольший межпоездной интервал, мин. При электровозной  тяге рекомендуется принимать I =8.

 пар поездов в сутки.

Пропускная способность однопутной линии определяется по ограничивающему перегону, имеющему наименьшую пропускную способность. Как правило, для этого перегона время хода пары поездов имеет максимальное значение (О-П - ограничивающий перегон). На пропускную способность значительно влияет выбор типа графика движения поездов.

Периодом графика называется продолжительность занятия перегона наименьшей характерной группой поездов, повторяющейся во времени. Период одиночного графика рассчитывается по формуле:

,		(3)
где	время хода поезда в нечетном направлении, мин;  время хода поезда в четном направлении, мин;  интервал скрещения или неодновременного прибытияпо cтанциям ограничивающего перегона, мин;  время на разгон и замедление поездов, мин.

Значения интервалов приведены в таблице 3.

Таблица 3 – Станционные и минимальные межпоездные интервалы на полигоне примыкания магистрального транспорта.

Интервалы	Средства связи при движении поездов
	автоматическая блокировка	полуавтоматическая блокировка
Скрещения	1	2
Неодновременного прибытия	2	4
Попутного следования	-	4
Интервал между поездами в пакете при тепловозной тяге	10	tхт + τпс
Интервал между поездами в пакете при электровозной тяге	8	tхэ + τпс

Существуют четыре схемы прокладки линий хода пары поездов противоположных направлений по ограничивающему перегону:

а) сходу на ограничивающий перегон;

б) сходу с ограничивающего перегона;

в) сходу через ограничивающий перегон следует нечетные поезда, четные останавливаются на обеих станциях;

г) сходу через ограничивающий перегон следует четные поезда, нечетные останавливаются на обеих станциях.

 

 

Ст. А

а)

 

Ст. Б

                                                         

                                                     τ_нп       t^''+ t_з       τ_нп     t^'+t_з

                                                                 

                                                                                Т_пер

б)

 

 

Ст. Б

                                                         

t^''+ t_р τ_ск  t^'+t_р     τ_ск

                                                                

                 Т_пер                        

в)

 

 

Ст. Б

                                                         

       t^''+t_з+t_р       τ_нп                   t^'             τ_ск

                                                                 

                     Т_пер                                      

г)

 

 

Ст. Б

                                                         

                                                   τ_нп            t^''           τ_ск         t^'+t_р+t_з

                                                                 

                                                                                       Т_пер

 

Рис 2. Варианты пропуска поездов через раздельные пункты

ограничивающего перегона

При выборе схемы преодоления ограничивающего перегона необходимо учесть, что при выборе оптимальной схемы для одного перегона ограничивающим может стать другой. Поэтому период графика на ограничивающем перегоне не должен быть меньше периодов графика на соседних перегонах.

Ограничивающий перегон – О-П.

Схема 1.

Схема 2.

Схема 3.

Схема 4.

Для преодоления ограничивающего перегона выбираем схему 2: «сходу с ограничивающего перегона».

При этом период графика на каждом перегоне составит:

 = 2+2+4+25=33мин.

 = 2+8+21=31 мин.

 = 11+2+2+2+11+2=22+8=30 мин.

 = 15+1+2+14+3+4=29+10=39 мин.

 = 4+4+34=42 мин.

 = 2+8+35=45 мин.

 = 4+4+28=36 мин.

Выбранная схема преодоления ограничивающего перегона используется при прокладке поездов и на остальных перегонах участка с чередованием остановок поездов противоположных направлений через один- два перегона. Для каждого перегона определяется период и наличная пропускная способность. Используя полученные данные, строится поперегонная диаграмма наличной пропускной способности. По диаграмме определяются резервы пропускной способности перегонов и наименьшая пропускная способность, определяющая пропускную способность участка в целом. 

 Так как однопутный участок не оборудован автоблокировкой, а размеры движения по направлениям неодинаковы, применяется непарный пачечный график движения поездов.

При этом пропускную способность рассчитывают для каждого направления отдельно. Исходными данными являются количество поездов преимущественного направления N _пр ^потр и количество поездов обратного направления N _обр ^потр.

,		(4)
,		(5)
,		(6)
где	разность в размерах движения по преимущественному и          обратному направлениям поездов;   время движения поезда по ограничивающему перегону в           преимущественном и обратном направлениях, мин;  интервал попутного следования, мин.

Потребная пропускная способность участка определится по формуле:

,		(7)
где	размеры движения грузовых поездов, исключая                         сборные, пар поездов в сутки;  число пар скорых, сборных и пассажирских поездов в                         сутки; коэффициенты съема пропускной способности                        скорым, сборным и пассажирским поездами.

Принимаем следующие значения коэффициентов съема пропускной способности поездами: скорыми –1,3; сборными – 2,0; пассажирскими –1,2.

Потребная пропускная способность:

Потребная пропускная способность с учетом резерва:

                     

Таблица 4 – Наличная пропускная способность.

Перегон	Обратное направление	Прямое направление
И-К	36	38
К-Л	40	42
Л-М	38	40
М-Н	31	33
Н-О	27	29
О-П	27	29
П-Р	33	35

 

Определив величину потребной пропускной способности с учетом резерва β,накладываем ее на поперегонную диаграмму наличной пропускной способности (рис. 3 и 4).

Рис 3. Диаграмма пропускной способности прямого направления

 

Рисунок 4. Диаграмма пропускной способности обратного направления

При анализе соотношения наличной, потребной и потребной пропускной способности с учетом резерва выявилось, что на перегонах Н-О и О-П  , т.е. пропускная способность не обеспечивает нормальную эксплуатацию железнодорожного перегона, поэтому необходимо предусмотреть организационно-технологические мероприятия по увеличению пропускной способности линии. В числе таких мероприятий могут быть использованы:

- спаривание и сдваивание поездов;

- использования скоростного подталкивания.