Обоснование выбора типа принципиальной схемы

Разрабатываем две принципиальных схемы станции. Принципиальная схема №1 (рисунок 3) рассчитана на разделение транзитных потоков с направлений Б, В и А, Г. Схема предусматривает строительство двух транзитных парков и шести путепроводов. Транзитные парки расположены параллельно парку прибытия и парку отправления.

Принципиальная схема №2 (рисунок 4) предусматривает строительство одного транзитного парка для поездов со всех четырех направлений, трех путепроводов, одной петлевой развязки. Транзитный парк расположен параллельно парку прибытия и должен иметь большее путевое развитие, чем транзитные парки в принципиальной схеме №1.

Проанализировав исходные данные, был сделан выбор в пользу принципиальной схемы №2, т.к. строительство шести путепроводов требует больших капиталовложений, чем строительство трех путепроводов и петлевой развязки. В принципиальной схеме №2 требуется меньшее количество стрелочных переводов, что уменьшает затраты на их текущее содержание и ремонт. Более того, не требуется строительство обходного пути вокруг транзитного парка, что является важным положительным моментом в обеспечении безопасности при проведении коммерческого осмотра и или путейских работ.

Исходя из всего вышеизложенного, к разработке принята принципиальная схема станции №2.

 

 

Расчет мощности основных технических устройств сортировочной станции

Парк прибытия

Пути парка прибытия служат двум целям. Первая — подготовка составов для расформирования, к которой относятся прием, обработка по прибытии и частично роспуск состава до момента освобождения пути, вторая цель — обеспечение приема поездов в периоды сгущенного поступления. В этом заключается роль парка прибытия как элемента, связывающего станцию с прилегающими перегонами – накопителя перед горкой и смягчающего неравномерность движения поездов.

Общее число путей в парке прибытия:

,			(7)
где	– минимально необходимое число путей для технических и технологических нужд (подготовки составов к расформированию)
,			(8)
где	n– количество поездов в сутки, прибывающих со всех направлений в разборку, согласно заданию n = 92 поездов; – время занятия пути составом с момента приема до освобождения пути при роспуске, мин
,		(9)
где	время на приготовление маршрута, открытие сигнала и восприятие машинистом показания сигнала; принимаем 0,5 мин; время на прибытие состава при следовании от начала тормозного пути перед входным сигналом до сигнала надвига Lпр в парке прибытия, мин;
,		(10)
где	– средняя скорость следования поезда в пределах ,  = 25км/ч; – технологическое время на обслуживание состава по прибытии, мин;  = 15 мин; – время надвига состава до горба горки, мин. При двух путях надвига расстояние надвига незначительное, 100-150 м. В этом случае  мин и не учитывается.

 

Таким образом получаем:

= 1050 + 350 = 1,4 км,

 

= 0,5+4,2 +15+1,28+5,81=26,79

При расчете по направлениям:

для АД:

пути

для БД:;

пути

для ВД:;

пути

для ГД:

пути

Общее количество путей для всех направлений:

где	– дополнительное число путей для обеспечения приема поездов в период сгущенного поступления; определяется на основе сопоставления затрат на строительство и содержание путей и потерь от задержек поездов из-за неприема станцией ввиду недостаточного числа путей для приема поездов в сгущенный период.
Оптимальное по экономическим условиям дополнительное число путей определим по формуле 11:
,		(11)
где	– приведенные годовые строительно-эксплуатационные расходы на один путь в парке прибытия, руб;
,		(12)
где	– стоимость строительства одного пути в парке прибытия, руб; принимаем ; – нормативный срок окупаемости кап. вложений (10 лет) [1]; – годовые расходы на содержание одного пути со стрелками, руб.; принимаем – доля стоимости 1 поездо-часа, учитываемая при задержке состава из-за неприема операций, руб; при электровозной тяге – стоимость остановки поезда (энергетические расходы), руб; при Электровозной тяге
Степень загрузки горки определяется по формуле:
	,	(13)

 

По каждому направлению определим количество дополнительных путей:

для АД

дополнительный путь требуется.

для БД

дополнительный путь требуется.

для ВД

 

дополнительный путь не требуется.

для ГД

 

дополнительный путь не требуется.

Общее количество дополнительных путей в парке прибытия:

 .

– количество ходовых путей, которое определяется по технологии работы и принимается равным двум.

Общее количество путей в парке прибытия:

.

К проектированию в парке прибытия, принимаем 5 путей.