Действия машинист вспомогательного поезда.

– убедившись по 2-х стрелочному манометру в зарядке ТМ до 5 атм.

машинистом неисправного поезда,

нажимает ПБ и продвигаетсцеп до знака,, остановка первого вагона’’ и

после отпускаПБ и остановки от срабатывания ВЗ №2,

– открывает двери для высадки пассажиров, если вспомогательный поезд

был назначен с перегона.

После высадки пассажиров и доклада ДЦХ,

–нажимает ПБ и отправляется в депо.

 

Тема 16

Неисправности механическогооборудования.

(или повышенное сопротивление движению поезда.)

Причины заклинивание колёсной пары:

1. Заклинивание якоря ТД, 2. Заклинивание редуктора,

из-за разрушения подшипника ТД, из-за излома зуба шестерни.

 

 

3.Заклинивание буксы.

 

Если поезд следует в ходовом режиме или

на выбеге, то машинист не сможет почувствовать

 

повышенное сопротивление движению.

 

Почему?

Масса поезда при средней нагрузке около 320 т.

(вес вагона 32 т. плюс вес средней загрузки от

пассажиров 8 т. получается масса вагона 40 т.,

массу вагона умножаем на число вагонов, 40 х 8 = 320 т.)

 

Средняя скорость следования поезда около 50 – 60 км/ч. Поэтому, при массе поезда 320 т. и скорости следования 50 – 60 км/ч., машинист не почувствуетзаклинивание колёсной пары т.к. в момент заклинивания к.п. возникает сила трения, которая приводит к нагреву поверхности катания колеса. С увеличением

температуры нагрева коэффициент трения, а следовательно и коэффициент сцепления резко уменьшается, поэтому заклиненная к.п. будет скользить по

ходовому рельсу, как санки по снегу, при этом поверхность к.п. нагревается до высоких температур, т.е. до полужидкого состояния.

Это полужидкое состояние металла на поверхности катания колеса между ещё

твёрдой поверхностью колеса и ходовым рельсом будет выдавливаться на путь под весом вагона. На место выдавленной части расплавленного металла, под весом вагона опускается новая часть пока ещё твёрдой поверхности колеса, которая также нагревается до полужидкого состояния.

Это полужидкое состояние металла между ещё твёрдой поверхностью колеса и ходовым рельсом, будет являться как бы смазкой, поэтому машинист и не почувствуетповышенного сопротивления движению поезда.

Заклинивание колёсной пары машинист может определить только по,, искрению ’’ из-под колеса, т.е. по выдавливанию из-под колеса расплавленных частиц металла на путь.

Поэтому, машинист (согласно ПТЭ)

обязан периодически наблюдать

за состоянием подвижного состава

по поездным зеркалам.

 

Если машинист не ведёт наблюдениеза состоянием поезда, то он не сможет

определить заклиниваниек.п., как показывает практика, в этом случае машинистыпривозят большие ползуны.

Прибыв на станцию с уже заклиненнойк.п. и

простояв под высадкой и посадкой пассажиров 30 сек.,

при отправлении машинист также не почувствует

повышенного сопротивления движению, т.к. за время

стоянки поезда нагретая поверхность колеса не успеет

остыть, поэтому коэффициент трения будет

минимальный, а следовательно и минимальное

сопротивление движению.

(две холодные поверхности имеют наибольшийкоэффициент трения, а

следовательно и наибольшее сопротивление движению).