Независимая подвеска заднего моста

Задняя подвеска с параллельными земле поперечными нижними рычагами (А-В) и наклонными верхними рычагами (С).

Задняя подвеска с параллельными земле поперечными нижними рычагами и верхними рычагами (А). Развал колеса зависит от эффективной длины рычага (А): при укорочении рычага верхняя часть колеса наклоняется внутрь колеи. Такое решение редко приводит к хорошей геометрии подвески.

Задняя подвеска с наклонными поперечными нижними рычагами (А-В) и наклонными верхними рычагами (С). Точка «В» располагается выше точки «А».

В более сложных типах подвесок спортивных автомобилей применяется закрепленная в раме главная передача. Привод на колеса осуществляется через валы с шарнирами. Колеса поддерживаются верхними и нижними поперечными рычагами. Геометрия независимой задней подвески в основном строится на тех же принципах, что и геометрия передней независимой подвески. Обычно нижние поперечные рычаги устанавливают параллельно земле или немного (на 6÷9,5 мм) приподнимают крепление рычага на раме.

Верхний рычаг обычно имеет обратный наклон. Точка крепления рычага на колесе приподнята над точкой крепления на раме на 25÷38 мм.

Преимущество задней подвески, в которой точка крепления нижнего рычага к шасси выше точки крепления на колесе в небольшом уменьшении отрицательного развала колеса при ходе сжатия подвески при прохождении поворота (правого колеса в левом повороте или левого колеса в правом повороте). Когда рычаг становится параллелен дороге, нижняя часть колеса выталкивается наружу (немного, но достаточно для того, чтобы заметить разницу). При торможении такая геометрия подвески имеет тенденцию к втягиванию низа колеса внутрь, но опять же немного и редко приводит к снижению курсовой устойчивости (уменьшение отрицательного развала).

Подвеска с качающейся осью

Задняя качающаяся ось с карданными шарнирами (А) с каждой стороны дифференциала. Оси колес совпадают с осью моста. На рисунке показана правильная установка колес с отрицательным развалом в 0,25÷0,5 градуса.

Задняя качающаяся ось на ходе отбоя. Ход подвески должен быть ограничен так, чтобы колеса изменяли развал не более чем на 2,5 градуса в обе стороны (в плюс и минус). Изменение развала при прохождении поворота идет в правильном направлении, однако, больше, чем нужно.

Задняя качающаяся ось на ходе сжатия. Шины имеют плохой контакт с дорогой. Чем больше ход подвески, тем больше ее отрицательное действие. Ограничение хода подвески проводят установкой жесткой пружины или стабилизатора поперечной устойчивости.

Автомобиль проходит левый поворот с углом крена кузова в три градуса (показан вид сзади). Правое колесо имеет избыточный отрицательный развал, левое колесо — избыточный положительный развал. Ось моста наклоняется по линии «А-А» центров шарниров.

Качающаяся ось редко применяется на современных автомобилях. При этом типе подвески приводные валы используются в качестве качающихся рычагов. Каждый приводной вал имеет карданный шарнир, крепящийся со стороны дифференциала, обеспечивающий привод колес при работе подвески.

Теоретически такая конструкция подвески вполне приличная, но на практике возникает несколько проблем, связанных с конструкцией подвески.

При крене кузова колеса приобретают или теряют угол развала в слишком большом диапазоне. Тяжело нагруженный автомобиль или автомобиль с опущенным кузовом могут проявить большой отрицательный развал, при ходе же отбоя может появиться чрезмерный положительный развал.

Решение проблемы чрезмерного изменения развала колес лежит в установке ограничителей хода подвески, которые значительно улучшат управляемость ценой плавности работы подвески. Ограничители устанавливают так, чтобы изменение развала лежало в пределах 2,5 градусов в обе стороны. Ход подвески обычно ограничивают жесткой пружиной или установкой стабилизатора поперечной устойчивости (если это возможно). Установка же жестких амортизаторов не самый хороший метод решения проблемы.