Двухсторонние системы автоблокировки

Применяются на однопутных линиях, а также на обезличенных путях многопутных линий и предназначены для решения следующих задач:

– исключения возможности нагона одного поезда другим (ограждение с хвоста);

– исключения возможности встречного отправления поездов (ограждение с головы).

Первая задача решается обычными средствами, применяемыми в односторонних системах. Вторая – путём построения логических связей между соседними станциями. Логические связи должны содержать:

1. Устройства изменения направления движения (1-й канал логических связей).

2. Устройства контроля состояния перегона (2-й канал логических связей).

3. Станционные замыкающие устройства.

Возможно раздельное существование таких каналов (две двухпроводные линии), а также совместное (одна двухпроводная цепь). При этом в зависимости от функций реле направлений различают:

1. АБ с неустановленным направлением движения (проходные светофоры обоих направлений открыты).

2. АБ с установленным направлением движения (проходные светофоры одного направления горят разрешающим огнём, а другого погашены).

В этой системе предусматривается линейная цепь, в которую включены реле направления Н, реле контроля свободности перегона КП. Рассмотрим работу двухпроводной линейной цепи в двухсторонней системе АБ в четырёх фазах (рис. 7.1).

Рис. 7.1. Двухпроводная линейная цепь

1. Исходная фаза: станция А настроена на приём, станция Б – на отправление. Контроль свободности перегона на ст. А осуществляет реле КП, на ст. Б – реле Н. Реле направления на объектах ориентируют светофоры для движения от ст. Б к ст. А. Для смены направления ДСП ст. А нажимает кнопку СНК.

2. Промежуточная фаза 1: становится под ток вспомогательное реле В и своими контактами посылает в линию импульс обратной полярности (1,8 с, пока не выключится реле КП). На ст. Б перебрасывает поляризованный якорь реле Н, которое отключает управление выходными светофорами и подключает управление входным. Кроме того, реле Н выключает реле В, отчего повторитель реле направления ПН становится под ток.

3. Промежуточная фаза 2: после обесточивания реле В на ст. Б в линии оказываются подключёнными на некоторое время (пока на станции А удерживается на замедлении якорь реле КП)последовательно две батареи – ст. А и ст. Б. В результате на перегоне надёжно перебрасывают поляризованные якоря реле Н. Проходные светофоры исходного направления выключаются, а встречного – включаются. На станции Б возбуждается реле КП.

4. Конечная фаза: выдержав замедление, реле КП ст.А отпускает якорь и своими контактами включает реле Н, которое включает цепь питания реле В по второй обмотке, отключает цепь управления входным светофором и подключает управление выходными.

2-х проводная схема имеет следующие недостатки: при занятом перегоне от наведённых э.д.с. может произойти ложное пере­ключение реле Н, и при случайном обесточивании реле П в мо­мент смены направления движения процесс не закончится. Ниже приводится канал конт­роля 4-х проводной схемы (рис. 7.2). Канал с реле Н остаётся тот же (отсут­ствуют только контак­ты П).

Рис. 7.2. Четырёхпроводная схема контроля

Реле 1Н, 2Н на промежуточной сигнальной установке: меняют местами питающий и релейный концы, включают лампы нужного светофора, в проводных системах – ориентируют линейное реле Л.