Магистрали управления пневморессорным подвешиванием.

 

Магистрали управления пневморессорным подвешиванием предназначены для обеспечения сжатым воздухом пневморессор и пневмоприборов, управляющих работой подвешивания и системы высоторегулирования.

Поступление сжатого воздуха в магистраль тележки № 1 к пневморессорам осуществляется от НМ через разобщительный кран РП1,РП2, фильтр Ф6, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, разобщительные краны ПР2, ПР1 и рукава Р38 и Р39 к пневморессорам ПР2 и ПР1.

К пневморессорам тележки № 2 воздух из НМ поступает через разобщительный кран РП3,РП4, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РП3 и РП4, разобщительные краны ПР4 и ПР3, рукава Р40 и Р41 к соответствующим пневморессорам ПР4 и ПР3.

С помощью датчиков давления Д9 и Д10 контролируется давление в пневморессорах ПР-2 и ПР-3.

Полости пневморессор тележек соединяются между собой через быстродействующие клапаны, соответственно, КБ1 и КБ2, которые обеспечивают автоматический сброс давления из исправной пневморессоры при повреждении другой.

При повреждениях пневморессор и выпуске воздуха в атмосферу от авторежима АРП в систему управления безопасности движения и диагностики поступает сигнал.

Связь АРП с пневморессорами (системой высоторегулирования) обеспечивается через краны АРП 1,АРП 2.

Управление пневморессорами осуществляется регуляторами положения кузова (РПК) РП1 – РП4, которые в зависимости от загрузки вагона обеспечивают автоматическую подкачку пневморессор или сброс воздуха, тем самым поддерживая заданную высоту рабочего подъема кузова относительно головки рельса в пределах свободного хода РПК.

Регуляторы РПК устанавливаются на рамах секций кузова и опираются своими рычагами на специальные кронштейны на рамах тележек.

Каждый РПК работает на отдельную пневморессору.

Давление в пневморессорах поддерживается в следующих пределах:

- порожний режим - (0,22±0,02)МПа/(2,2±0,2) кгс/см²/;

- груженый режим - (0,38±0,02)МПа/(3,8±0,2) кгс/см²/;

Выпускные клапаны КП1 – КП4, установленные на подводящих к пневморессорам воздухопроводах, обеспечивают выпуск воздуха из пневморессор в атмосферу при превышении нормируемой величины расстояния между рамой тележки и кузовом, определяемой длиной тросика

Тормозные устройства.

 

Тормозные блоки колодочных тормозов PC7U (2 шт.) и PC7UF (2 шт.) представляют собой конструкцию, объединяющую в одном устройстве тормозные цилиндры, рычажную передачу, регулятор зазора между тормозной колодкой и колесом, подвеску тормоз­ных колодок. При этом тормозные блоки PC7UF оборудованы дополнительно пру­жинными аккумуляторами для обеспечения стояночного торможения.

 

Тормозные блоки колодочные и колодочные тормозные блоки с пру­жинным аккумулятором подвешены на продольных балках рамы тележки.

Установленный зазор между тормозной колодкой блока и колесом (5±1) мм.

Максимальный рабочий ход тормозной колодки (максимальный рабочий ход штока) составляет 13 мм, что полностью перекрывает суммарный зазор до 10 мм (установочный ход) между колодкой и колесом и возможные зазоры и перемещения в буксовом подвешивании тележки, а также обеспечивает прилегание колодки к по­верхности катания колеса. При этом, колодочный блок имеет в своей конструкции функцию автоматической коррекции зазора между колодкой и колесом за счет встроенного регулятора износа.

Конструкция блока не требует проведения регулировочных работ при замене тормозных колодок.

Стояночный тормоз, при отсутствии сжатого воздуха, может быть разблокирован при помощи рукоятки привода аварийного растормаживания.

Принцип действия пружинного аккумулятора.

Положение отпуска.

Во время движения пружинный аккумулятор (II) находится в отпущенном состоянии (см. рис.1). Поршень (5) нагружен давлением сжатого воздуха и удерживается в положении отпуска, преодолевая силу пружинного аккумулятора (6). Жесткая сцепка (7), которая при действии пружинного аккумулятора переносит усилие пружины на поршень рабочего тормоза (2), телескопически входит в трубку поршня. При торможении и отпуске с помощью цилиндра служебного тормоза (I) эта трубка надвигается на жесткую сцепку (7), в ходе чего болт (4) скользит в продольных пазах трубки поршня. В процессе служебного торможения жесткая сцепка остается в положении отпуска.