Возникновение неустойчивости типа «голландский шаг» и спиральной неустойчивости.

 Боковой устойчивость с-та называется его способность самостоятельно без вмешательства пилота восстанавливать в полете нарушенное боковое равновесие после прекращения действия возмущающих сил. Боковая устойчивость является совокупностью поперечной и путевой устойчивостей, однако для боковой устойчивости еще не достаточно наличие поперечной и путевой устойчивости, еще необходимо, чтобы они находились в таком соотношении, чтобы стабилизирующий момент одновременно устранял и крен и поворот с-та, в противном случае боковой устойчивости не будет. Предположим что на самолете преобладает поперечная устойчивость, тогда при нарушении бокового равновесия с-т резко устраняя крен по инерции перевалится на другую консоль, и начнет разворот в другую сторону. В результате колебания будут происходить по крену и по курсу. Такой вид не устойчивости называют колебательной боковой не устойчивостью или голландским шагом. Теперь предположим, что на с-те преобладает путевая устойчивость. Тогда с-т при нарушении бокового равновесия начинает скользит на опущенную консоль и мощный стабилизирующий момент путевой устойчивости будет разворачивать с-т в сторону скольжения, а слабый момент стабилизирующей поперечной устойчивости не успеет устранять крен с-та. В результате с-т затягивается в пологую спираль, и этот вид неустойчивости называется – спиральной боковой неустойчивостью. Колебательная боковая неустойчивость весьма опасно, т.к вмешательство пилота может привезти к дальнейшей раскачке с-та. Поэтому боковая колебательная неустойчивость на с-т не допустима. Спиральная и боковая неустойчивость может быть устранена рулем направления, поэтому допускается не большие ее проявления. Обеспечение боковой устойчивости осуществляется за счет подбора элементов конструкции с-та : площади крыла, удлинение крыла, угла поперечно V крыла, длины хвостовой части фюзеляжа.

Ограничения по выпуску шасси и механизации.

Чем выше скорость полета, при выпуске закрылков нагрузки на узлы навески возрастают.

В зависимости от РЛЭ, скорости полета.(ЯК-40)

1.Максимальная скорость при выпуске и уборке шасси--------300 км/ч

2.Максимальная скорость полета с выпущенными закрылками

-во взлетное положение σ20 =300 км/ч

-в посадочное положение σ35 =250 км/ч

3.Минимальная допустимая скорость полета с убранными закрылками-250 км/ч

4.Минимальная допустимая скорость полета V_приб с выпущенными шасси и закрылками при полетной массе: 13500 кг-175 км/ч

         14500 кг-180 км/ч

         15500 кг-190 км/ч

Порядок загрузки самолёта.

С целью предотвращения переваливания самолета на хвост:

1) в первую очередь производите посадку пассажиров в 1 салон, а высадку – из 2 салона;

2) в первую очередь загружайте переднее грузовое помещение, а разгружайте заднее грузовое помещение.

Общий порядок загрузки самолета следующий:

 Загрузка самолета должна выполняться в строгом соответствии с Центровочным графиком(ЦГ). Если в ЦГ масса и распределение групповых загрузок учитываются по отдельным секциям каждого грузового отсека
Если в ЦГ масса и распределение групповых загрузок учитываются по грузовым отсекам в целом, тогда центры масс этих загрузок должны совпадать с серединами отсеков в целом. При нарушении указанных положений возможно значительное расхождение между фактической и расчетной центровкой, угрожающее безопасности полета.

По прибытии на самолет получите от диспетчера по загрузке (ДЗ) или от бортпроводника схему загрузки багажников самолета, уточните количество груза, почты, багажа, проверьте их размещение и крепление.
Получите от работников СОП перевозочные документы и центровочный график (ЦГ). Проверьте расчет ЦГ и дайте указание бортпроводникам о порядке размещения пассажиров в самолете согласно ЦГ.
Уточните (совместно со штурманом) фактическую взлетную массу и центровку, при необходимости внесите коррективы в расчетные данные для взлета.