Переключение передач с высшей на низшую

Когда возникает потребность переключения передач с высшей на низшую при торможении двигателем, надо помнить, что на скользкой дороге маневр этот опасен. Неумелые действия часто приводят к неприятностям. В моей практике было два таких случая. Последний — лет десять назад. Считался уже известных раллистом. На промерзшую поверхность дороги после дождя выпал снег. Ровный прямолинейный участок. Как всегда, тороплюсь. Дорожные знаки, предупреждающие о проведении работ на дороге, заметил слишком поздно. На спидометре моего ФИАТ-600 скорость немного больше 100 км/час. Двигатель был несколько форсирован, — значат, максимальная скорость около 125 км/час. Начал осторожное торможение: переключаю передачи с четвертой на третью и, не задумываясь, отпускаю оцепление. В этот самый момент автомобиль, как волчок, начинает крутиться на дороге. Мне здорово повезло. Спасли меня каменные призмы и щебень, прикрытый снегом. С дороги не вылетел, а повреждения кузова оказались минимальными.

Переключение передач сверху вниз, исключая езду в гору, когда «слабеет» двигатель, связано с необходимостью уменьшить скорость. На горизонтальной дороге, если впереди появилась какая-то неровность, препятствие, переключаем передачи «вниз», одновременно помогая тормозами.

Вспомним ситуацию, приведенную раньше, и представим себе все в обратном порядке. На третьей передаче у нас скорость, допустим, 70 км/час. Мы хотим включить вторую, эта скорость будет соответствовать максимальным оборотам двигателя для второй передачи. Иначе говоря, с 700 оборотов (напоминаю: педаль «газа» не нажата и обороты упали) двигатель должен после включения сцепления сразу же набрать 6000, а не как при разгоне 3500 с тех же 700. Это, безусловно, ситуация гораздо более опасная. Чтобы избежать блокировки ведущих колес, то есть "скольжения", необходимо перед тем, как отпустить педаль сцепления, нажать педаль "газа" с тем, чтобы повысить обороты двигателя, в нашем случае примерно до максимальных.

Это означает, что обороты должны по крайней мере соответствовать скорости вращения колес или быть несколько выше, чтобы двигатель хотя бы минимально увлек автомобиль при смене передач. Выжимаем сцепление и переключаем передачу, нажимая соответственно на педаль «газа», чтобы увеличить обороты двигателя. Когда они окажутся в непосредственной близости к оборотам, соответствующим включенной передаче и скорости движения автомобиля, можем сразу включить сцепление — и ничего плохого не произойдет, не появится ни малейшего скольжения. Если вместо этого обороты двигателя были бы существенно ниже скорости вращения колес, то ведущие были бы вынуждены увеличить обороты двигателя — наступило бы скольжение. Об этом нужно помнить и с абсолютной точностью оттренировать переключение передач вниз, не допуская блокирования колес. Большую помощь здесь может оказать тахометр. В ином случае полагайтесь на интуицию.

При спортивной езде тахометр является самым необходимым «прибором». Гонщики все время обращаются к тахометру и почти никогда к спидометру, потому что скорость их мало интересует. При некоторых навыках можно безошибочно определять ее по оборотам и включенной передаче.

Возвращаясь к переключению передач вниз, запомним: чем больше скорость движения, тем будет более опасным момент отпускания сцепления — даже при сухом покрытии, тем тщательнее и точнее следует выравнивать обороты двигателя со скоростью вращения колес.

Переключение передач вниз связано также с торможением автомобиля. Наиболее эффективно торможение на границе сцепления, на границе юза. Однако, чтобы уловить эту границу, приходится ее слегка переходить. Молодые водители, которые, тормозя, думают, что вот-вот наступят блокирование колес и скольжение, то есть уже наступила граница сцепления, в подавляющем большинстве случаев не доходят до этой границы на 30— 40 процентов. Или, наоборот, тормозят слишком сильно, приводя к блокировке колес.

Нажимая педаль тормоза, надо чутьем уловить момент, когда торможение дойдет до границы скольжения первого из колес, и в случае его возникновения молниеносно слегка уменьшаем давление на педаль и сразу же снова увеличиваем. Само собой разумеется, придется не один раз быстро среагировать поворотом руля, чтобы противодействовать возникающим заносам.

Не все четыре колеса одновременно окажутся заблокированными, возможно - только одно из них. Об этом надо всегда помнить. Нет таких тормозов и нет практически такой ситуации, чтобы все четыре колеса одновременно были подвержены одинаковому действию: тормоза держат с минимальной разницей, а каждое из колес находится на четырех разных точках поверхности. И пусть разница минимальна, но она существует, и значит какое-то колесо заблокируется раньше.

Хороший водитель должен почувствовать первый момент потери сцепления: своевременное распознавание влияет на характер последующего движения. Может возникнуть сомнение: если одно из колес потеряло сцепление, а три еще его сохраняют, то это не так еще плохо... Очевидно, неплохо при плохо отрегулированных тормозах. В случае торможения одного заднего колеса среагируем рулем, и тогда такое торможение может оказаться даже более действенным. Но если заблокируется переднее, например, правое колесо, то это уже плохо: автомобиль понесет вправо, и, несмотря на поворот руля, торможение не улучшится.