Верхнее строение с железобетонным блочным основанием

• Верхнее строение с железобетонным блочным основанием
• Типы верхнего строения пути

Современное верхнее строение пути с рельсошпальной решеткой и балластной призмой существует более 150 лет. Несмотря на солидный «возраст», оно и сейчас представляет собой такую конструкцию, в которой еще не использованы все резервы для обеспечения высокой грузонапряженности, больших нагрузок на оси и скоростей движения до 250– 300 км/ч. Дело в том, что конструкция такого верхнего строения обладает следующими ценными качествами. Она сравнительно проста в содержании и позволяет легко заменять отдельные элементы; допускает постепенное усиление верхнего строения; легко восстанавливается в случае повреждения; допускает использование распространенных материалов; позволяет широко применять машины и механизмы при ее текущем содержании и ремонтах.

Однако это не означает, что современная конструкция верхнего строения пути с рельсошпальной решеткой лишена недостатков. Усиление такого пути в основном должно идти за счет увеличения массы рельсов и числа шпал на 1 км, постановки его на щебень, широкого внедрения бесстыковых рельсовых плетей.

В связи с непрерывным ростом грузонапряженности линий, нагрузок на оси подвижного состава и скоростей движения поездов возникает необходимость исследования и создания новых перспективных конструкций с подрельсовым основанием из железобетона.

Достоинства пути с железобетонным подрельсовым основанием следующие:

• равноупругость и наибольшая стабильность;
• возможность применения рельсов меньшей массы, чем для пути обычной конструкции;
• хорошая сопротивляемость перемещениям;
• возможность в ряде случаев отказаться от щебеночного балласта;
• большой срок службы и наименьшие затраты на содержание и ремонт.

Несмотря на указанные преимущества, такое подрельсовое основание применяется пока весьма ограниченно. Это можно объяснить, с одной стороны, сложностью, малой изученностью и недостаточностью отработки подобных конструкций, а с другой – необходимостью значительных затрат денежных средств, металла, цемента и других материалов на создание конструкций и средств механизации их укладки и содержания.

Рис. 1 – Рамно-лежневое железобетонное подрельсовое основание

Рис. 2 – Плитное железобетонное подрельсовое основание

Надо отметить, что сборные рамы 8А (рис. 1), имея шарниры в узлах соединения, не обеспечивают стабильность ширины колеи. К тому же они многоэлементны, а поэтому не могут считаться перспективными. Вместо них наиболее целесообразны малогабаритные рамы (рис. 3), каждая из которых заменяет четыре шпалы при рельсах типа Р65 и пять при Р50. У нас испытываются два варианта этих рам.

Рис. 3 – Малогабаритные железобетонные рамы: а – МГР-1 с лежневой частью шириной 75 см для рельсов Р65; б – МГР-2 с лежневой частью шириной 60 см для рельсов Р50

К преимуществам малогабаритных рам следует отнести:

• возможность получить конструкцию такой погонной массы, какая близка к массе типового шпального (железобетонного) основания;
• процесс накопления деформации происходит в 2–4 раза медленнее, чем в пути с железобетонными шпалами;
• меньшая масса по сравнению с железобетонными плитами.

Недостатки – неполная защищенность балласта от засорения и большее, чем при плитах, количество стыков.