Организация заграждения и технического прикрытия на транспорте. Строительство и усиление железных дорог

Эвакуационные перевозки

Уже в начале войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Первая волна таких перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную, Западную железные дороги. Эвакогрузы составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях — до 80 %. Правительством был создан Совет по эвакуации, который требовал в случае вынужденного отхода частей Красной Армии эвакуировать материальные ценности, а при невозможности вывоза подвергнуть их уничтожению; уполномоченные Совета контролировали демонтаж предприятий, отгрузку и приёмку оборудования на важнейших станциях и узлах, работая в контакте с комитетами по эвакуации запасов продовольствия и по разгрузке транзитных грузов.

В первую очередь на Восток вывозились предприятия оборонной промышленности. Только за два первых месяца 1941 г. передислоцировали около 350 крупных оборонных заводов. В крайне напряжённых условиях, под огнём противника, проходила эвакуация на приграничных магистралях: Белостокской, Брест-Литовской, Кишинёвской, Ковельской, Литовской и Львовской. В первый день войны только со станций Белосток и Гродно под бомбёжками и артобстрелами отправили 30 эвакопоездов.

С начала эвакуации до середины июля 1941 г. на 17 железных дорогах европейской части СССР было погружено 65 977 вагонов эвакогрузов, в том числе демонтированное оборудование шахт и металлургических комбинатов Донбасса, которое в 5597 вагонах вывезли в Кузнецкий и Карагандинский угольные бассейны. Одновременно вывозились сельскохозяйственная техника, зерно, скот, а также транспортное оборудование железных дорог. Большую помощь в эвакуации оказывали дорогам железнодорожные войска и органы военных сообщений. Так, Особый корпус железнодорожных войск обеспечил переброску в тыл 25 400 вагонов, 692 паровозов и большого количества рельсов. Много внимания было уделено эвакуации учебных и научных учреждений в тыловые районы.

В июле 1941 г. на эвакуационных перевозках было занято 300 тыс. вагонов; к ноябрю число перебазированных предприятий достигло 2593, из которых 1523 составляли крупные заводы. Возросший поток эвакопоездов заставлял искать нестандартные решения; например, применялось одностороннее движение: по обоим главным путям в опредёленный промежуток времени поезда следовали только в одну сторону. Из прифронтовых районов вывозились в глубь страны население городов и посёлков, детские учреждения, больницы. В качестве подвижного состава в основном использовались крытые вагоны, оборудованные нарами и печками для обогрева людей. С 5 июля 1941 г. на узловых станциях работали эвакопункты, которые организовывали питание и медицинское обслуживание эвакуируемых.

В трудных условиях зачастую под бомбёжками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов. Из Москвы было вывезено 2 млн жителей, из Ленинграда — 1,7 млн, из Киева — 350 тыс. С июня 1941 по февраль 1942 г. эвакуировали около 10,4 млн человек. К концу 1941 г. для выполнения этих перевозок потребовалось около 1,5 млн вагонов (30 тыс. поездов).

Вторая волна эвакуации последовала летом 1942 г., когда враг предпринял наступление на юге и юго-западе страны. В этот период по Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железным дорогам перевезли 150 крупных предприятий и около 8 млн человек. Были эвакуированы оборудование нефтепромыслов Майкопа и Грозного и запасы нефти; нефтеналивной подвижной состав в количестве 500 цистерн переправили вплавь через Каспийское море в Красноводск.

Эвакуационные перевозки

Уже в начале войны возникла необходимость в массовой эвакуации населения и предприятий из западных районов страны на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию и на Дальний Восток. Первая волна таких перевозок легла на Белорусскую, Приднепровскую, Октябрьскую, Юго-Западную, Одесскую, Московско-Киевскую, Южную, Западную железные дороги. Эвакогрузы составляли около половины общего грузопотока, а на отдельных линиях — до 80 %. Правительством был создан Совет по эвакуации, который требовал в случае вынужденного отхода частей Красной Армии эвакуировать материальные ценности, а при невозможности вывоза подвергнуть их уничтожению; уполномоченные Совета контролировали демонтаж предприятий, отгрузку и приёмку оборудования на важнейших станциях и узлах, работая в контакте с комитетами по эвакуации запасов продовольствия и по разгрузке транзитных грузов.

В первую очередь на Восток вывозились предприятия оборонной промышленности. Только за два первых месяца 1941 г. передислоцировали около 350 крупных оборонных заводов. В крайне напряжённых условиях, под огнём противника, проходила эвакуация на приграничных магистралях: Белостокской, Брест-Литовской, Кишинёвской, Ковельской, Литовской и Львовской. В первый день войны только со станций Белосток и Гродно под бомбёжками и артобстрелами отправили 30 эвакопоездов.

С начала эвакуации до середины июля 1941 г. на 17 железных дорогах европейской части СССР было погружено 65 977 вагонов эвакогрузов, в том числе демонтированное оборудование шахт и металлургических комбинатов Донбасса, которое в 5597 вагонах вывезли в Кузнецкий и Карагандинский угольные бассейны. Одновременно вывозились сельскохозяйственная техника, зерно, скот, а также транспортное оборудование железных дорог. Большую помощь в эвакуации оказывали дорогам железнодорожные войска и органы военных сообщений. Так, Особый корпус железнодорожных войск обеспечил переброску в тыл 25 400 вагонов, 692 паровозов и большого количества рельсов. Много внимания было уделено эвакуации учебных и научных учреждений в тыловые районы.

В июле 1941 г. на эвакуационных перевозках было занято 300 тыс. вагонов; к ноябрю число перебазированных предприятий достигло 2593, из которых 1523 составляли крупные заводы. Возросший поток эвакопоездов заставлял искать нестандартные решения; например, применялось одностороннее движение: по обоим главным путям в опредёленный промежуток времени поезда следовали только в одну сторону. Из прифронтовых районов вывозились в глубь страны население городов и посёлков, детские учреждения, больницы. В качестве подвижного состава в основном использовались крытые вагоны, оборудованные нарами и печками для обогрева людей. С 5 июля 1941 г. на узловых станциях работали эвакопункты, которые организовывали питание и медицинское обслуживание эвакуируемых.

В трудных условиях зачастую под бомбёжками противника, проходила эвакуация населения, особенно крупных городов. Из Москвы было вывезено 2 млн жителей, из Ленинграда — 1,7 млн, из Киева — 350 тыс. С июня 1941 по февраль 1942 г. эвакуировали около 10,4 млн человек. К концу 1941 г. для выполнения этих перевозок потребовалось около 1,5 млн вагонов (30 тыс. поездов).

Вторая волна эвакуации последовала летом 1942 г., когда враг предпринял наступление на юге и юго-западе страны. В этот период по Донецкой, Юго-Восточной, Сталинградской, Северо-Кавказской и Орджоникидзевской железным дорогам перевезли 150 крупных предприятий и около 8 млн человек. Были эвакуированы оборудование нефтепромыслов Майкопа и Грозного и запасы нефти; нефтеналивной подвижной состав в количестве 500 цистерн переправили вплавь через Каспийское море в Красноводск.

Организация заграждения и технического прикрытия на транспорте. Строительство и усиление железных дорог

При вынужденном отходе наших войск железнодорожные пути, станции и другие устройства приводились в негодность; заграждение, как правило, осуществлялось железнодорожными войсками, а также спецформированиями НКПС. Однако в начальный период войны и сами железнодорожники, не ожидая спецподразделений, закапывали рельсы в землю, разрушали линии связи, с тем чтобы затруднить использование коммуникаций гитлеровскими захватчиками.

Заградительные работы производились в основном двумя способами: механическим и взрывным. Широко использовались путеразрушители типа «червяк»; мосты при отступлении взрывали. В августе 1941 г., когда был взорван железнодорожный мост через Нарву, в образовавшуюся брешь пустили на полной скорости состав с паровозом. Взорванные конструкции моста и обломки подвижного состава загромоздили русло реки, и противнику пришлось строить новый мост, на что ушло 10 месяцев. Важными стратегическими объектами являлись железнодорожные мосты через Днепр, которые враг старался захватить с помощью десантов. Однако это ему не удалось — мосты были разрушены в последний момент на глазах у противника. Нередко железнодорожные войска непосредственно участвовали в боевых операциях. Так, в конце 1941 г. под Ворошиловградом 28-я железнодорожная бригада, осуществляя заграждение головных участков дороги, была вынуждена в течение четырёх суток сдерживать противника и даже переходить в контратаки. За героизм, проявленный в боях, бригаде было присвоено звание гвардейской. Заграждение на транспортных магистралях затрудняли продвижение вражеских войск. Это особенно проявилось на подступах к Москве, где за время обороны было разрушено 1249 км, эвакуировано 1085 км, разобрано и закопано 566 км верхнего строения пути, уничтожено 3743 стрелочных перевода.

Железнодорожные линии и сооружения, которые не удалось вывести из строя при отступлении, подвергались в дальнейшем ударам партизан, среди которых было немало транспортников. Легендарной славой овеяно имя начальника депо станции Орша К. С. Заслонова. Созданная им группа «Народные мстители» первоначально в составе 30 железнодорожников выросла по своей численности в партизанскую бригаду. За осень и зиму 1941/42 г. партизаны пустили под откос 93 фашистских эшелона, вывели из строя 118 паровозов, уничтожили сотни вагонов и автомашин.

В планах немецко-фашистских захватчиков указывалось: «Русские железные дороги в зависимости от их значения должны перерезаться или выводиться из строя». За первые двое суток войны в результате вражеских бомбардировок и артобстрелов было разрушено более 100 важных железнодорожных объектов. С июня по декабрь на прифронтовые железные дороги было совершено около шести тысяч воздушных налётов и сброшено более 46 тыс. бомб. При этом выведено из строя почти 400 км железнодорожных путей, линии связи, около 700 паровозов и 15,5 тыс. вагонов. Особенно интенсивными были бомбардировки в октябре — ноябре 1941 г., когда налёты фашистской авиации совершались одновременно на двадцати — двадцати пяти дорогах.

Огромное значение для восстановления деятельности железнодорожных линий после разрушения их противником имело техническое прикрытие транспортных объектов, осуществлявшееся железнодорожными войсками и спец­формированиями НКПС. Для руководства техническим прикрытием железных дорог в сентябре 1941 г. в НКПС было образовано Главное управление военно-восстановительных работ (ГУВВР). В январе 1942 г. были созданы и приданы фронтам объединённые военно-восстановительные организации, управления военно-восстановительных и заградительных работ (УВВР).

В спецформирования НКПС входили мостовые поезда, передвижные вагоны-мастерские (летучки) для восстановления пути, подвижного состава, устройств связи, электро- и водоснабжения. Район действия этих поездов и вагонов составлял 60—80 км. Железнодорожники оперативно устраняли повреждения несмотря на непрекращающийся огонь противника. 46 дней и ночей под обстрелами трудились восстановители узловой станции Коростень на Украине, обеспечивая пропуск воинских эшелонов на фронт. Самоотверженно работал коллектив связистов узла во главе с К. А. Ткачёвым.

Для защиты железных дорог от вражеской авиации была создана сеть противовоздушной обороны (ПВО). Зенитно-пулемётные и зенитно-пушечно- пулемётные взводы, сопровождавшие воинские поезда, значительно снижали эффективность налётов вражеской авиации.

В неимоверно трудных условиях транспортники продолжали достраивать уже начатые коммуникации и возводить новые. В их числе была весьма важная в стратегическом отношении линия Сорокская (Беломорск) — Обозерская Кировской железной дороги, соединявшая её с линией Вологда — Архангельск. Достраивались или строились новые важные участки дороги.