Основные причины навигационных происшествий и аварийных случаев

Свыше 80% всех навигационных аварийных случаев на морском транспорте происходит по вине судоводителей, из-за их ошибок и промахов при решении навигационных задач, а также из-за низкой организации штурманской службы на судне.

В основе навигационных происшествий лежит нарушение требований руководящих документов, определяющих правила и организацию штурманской службы и регламентирующих ее деятельность по обеспечению навигационной безопасности.

Эти нарушения происходят по двум основным причинам: или из-за низкого уровня профессиональной и психологической подготовленности командиров и штурманов (неумение решать навигационные задачи кораблевождения, психологическая неустойчивость, приводящая к принятию неверных решений), или по причине безответственного отношения должностных лиц штурманской службы к выполнению своих обязанностей в море.

Обобщенные рекомендации по предотвращению навигационных происшествий

Методы безаварийного управления судном изложены в соответствующих учебниках, монографиях и в руководствах. Но особенность мореплавания, помимо всего прочего, состоит в большом разнообразии возникающих в море ситуаций. Поэтому безопасное кораблевождение – это не только наука, но это еще и искусство, которое постигается по мере накопления личного опыта плавания и в зависимости от индивидуальных качеств человека. Обобщенный опыт, накопленный моряками всего мира, отражен в руководящих документах, правилах и наставлениях.

Краткое изложение обобщение практического опыта предотвращения навигационных происшествий сводится к следующим основным:

– каждый выход в море, независимо от его длительности, должен быть подготовлен, рассчитан и спланирован;

– навигационная безопасность плавания на 80 … 85% зависит от степени профессиональной подготовленности судоводителей,
от их теоретических знаний и практического опыта;

– знание района плавания также важно, как и знание маневренных характеристик своего корабля;

– каждый курс корабля должен быть количественно оценен с точки зрения его безопасности относительно близлежащих навигационных препятствий;

– обоснованно выбранная скорость корабля является эффективной мерой навигационной безопасности плавания в узкостях и
в районах с интенсивным судоходством;

– действенной мерой предотвращения навигационных аварийных случаев является заблаговременный расчет допустимых параметров навигационной безопасности и непрерывный их контроль в процессе плавания;

– плавание может быть безопасным при условии систематического контроля счисления с помощью обсерваций;

– следует всегда помнить, что место корабля на карте характеризуется не точкой, а площадью (кругом, эллипсом), в которой корабль находится с определенной вероятностью;

– при расхождении счислимого и обсервованного мест в условиях их одинаковой точности за действительное место принимается то, которое расположено ближе к опасности. Это же правило обобщается и на случай сомнения в месте: «Считай себя ближе к опасности»;

– при плавании в узкости скорость корабля должна рассчитываться с учетом квалификации штурмана и возможностей автоматизированных средств навигации: на каждом даже очень коротком курсе штурман должен выполнить минимум две обсервации – после поворота и перед поворотом;

– при плавании в тумане в узкости с интенсивным судоходством в случае выхода из строя РЛС необходимо при первой возможности стать на якорь;

– целесообразно принять меры для избежания расхождения со встречным судном на изгибе узкости;

– даже в условиях нормальной видимости маневр расхождения должен быть обоснован расчетом на основании данных радиолокационной прокладки;

– как бы тщательно ни был спланирован маневр, всегда необходимо иметь в виду возможность его неудачи и поэтому следует иметь резервный вариант;

– умение быстро и объективно оценить навигационную обстановку – залог принятия правильного решения по назначению курса и скорости;

– при изменении обстановки следует критически переоценить собственные действия и, если необходимо, отказаться от первоначального намерения и не пытаться приспособить свою прежнюю версию к новым навигационным условиям;

– степень доверия штурману должна определяться не только и не столько его должностью, сколько его профессионализмом и индивидуальным качествами военного судоводителя;

– промахи в кораблевождении являются следствием не только непрофессионализма, но и невнимательности судоводителя, вызванной его усталостью. Поэтому отдых штурмана перед вахтой является неотъемлемым слагаемым обеспечения навигационной безопасности плавания;

– даже налаженная штурманская служба судна требует систематического ее контроля;

– любое нарушение или упущение по штурманской службе должно быть предметом его подробного разбора со всем офицерским составом, привлекаемым к решению задач кораблевождения;

– доброжелательная, спокойная и деловая обстановка на мостике является важным условием уверенной и надежной работы всех звеньев ходовой вахты и, следовательно, залогом обеспечения безопасности плавания;

– при организации ходовой вахты при плавании в сложных условиях и по повышенным готовностям следует по возможности учитывать не только уровень профессиональной квалификации вахтенных офицеров (штурмана, ходового и БИП), но и степень их взаимопонимания и слаженности в работе.

Важным фактором предотвращения навигационных происшествий является знание изложенных выше причин аварийных случаев, а также детальный разбор со всем командным офицерским составом корабля всех известных аварийных случаев, происходящих с судами и кораблями различных стран.