Составление анализа по БП за весь период

Распределение АП по годам

 

Общие данные о состоянии безопасности полетов для вертолётов Ми-8 в период с 2000 по 2005 года.

Распределение авиационных происшествий и катастроф представлено в Таблице 2.

 

Таблица 2 - Распределение АП

Классификация	Год	Количество
Авиационные происшествия
Катастрофы
Погибло
Аварии

 

Соотношение всех авиационных происшествий в период с 1994 года по 2000 год, приведены в Гистограмме 1.

 

 

Гистограмма 1 - Соотношения АП по годам

 

Абсолютные и относительные показатели

 

Для объективного отражения тенденций изменения состояния безопасности полетов гражданских воздушных судов Российской Федерации ниже приводятся данные об абсолютных и относительных показателях аварийности. Абсолютные показатели аварийности приведены на Диаграмме 1,2,3.

 

Диаграмма 1 – Число аварий

 

 

Диаграмма 2 - Количество погибших

 

Диаграмма 3 – Число катастроф

 

Соотношение основных причин АП произошедших в период с 1994 по 2000 года приведено ниже, на круговой диаграмме 4.

 

 

Диаграмма 4 - Соотношение основных причин АП

 

Как видно на диаграмме наибольшее число происшествий связанно с ошибками экипажа.

 

Расчёт отказов частоты на 1000 часов налёта

 

Определим частоту отказов на 1000 часов налета для вертолёта:

 

 

где, - число негативных событий (АИ и АП);

- число ВС i-го типа, эксплуатировавшийся в рассматриваем.j-ых годах;

- среднегодовой налет часов ВС i-го типа в j-ах годах.

 

Таблица 3 - Расчёт частоты отказов на 1000 часов полёта

Год	Число АП	Погибшие	Среднегодовой налёт	Количество вертолётов
					0.1
					0.16
					0.05
					0.17
					0.19
					0.14

 

Динамика изменения относительных показателей состояния БП приведена на диаграмме 5.

 

Диаграмма 5 - Динамика изменения относительных показателей.

 

Как видно на диаграмме наибольшая частота отказов пришлась в 1998 г.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

 

На протяжении 6 лет (с 1994 по 2000 года) с самолетомАн-2 случилось 31 происшествий. Как выяснилось из анализа, основной причиной происшествий данного самолета были - ошибки экипажа. Разрушение конструкции из-за нарушений правил полёта так же имело место.

Проделав данную работу, ещё раз убедились в том, что авиационные происшествия практически никогда не бывают следствием какой-либо отдельной причины. Обычно они происходят в результате взаимосвязи нескольких разных причин. Взятые по одному, эти причины могут показаться несущественными, но в совокупности с другими они способны составить последовательность внешне не связанных друг с другом событий, которые приводят к авиационному происшествию. Таким образом, предотвращение авиационных происшествий состоит в выявлении и устранении таких причин до того, как замкнется последнее звено в упомянутой цепи событий.

 

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ:

 

1. Методические указания и задания по курсовой работе по дисциплине "Безопасность полетов".

2. Чикагская конвенция ИКАО. Приложение 8 "Летная годность воздушных судов".

3. Нормы летной годности самолетов (НЛГС-3 или ЕНЛГС).

4. Авиационные правила АП25 "Нормы летной годности самолетов транспортной категории".

5. Вертолет Ми-8. Техническое описание. Книга I. Казаков Б.С. и др.

6. www.airdisaster.ru - Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России.

7. ru.wikipedia.org - свободная энциклопедия.