Выявление условий работы и введение

ограничений в работу кранов.

При привязке башенных кранов в стесненных условиях возникает необходимость ограничивать те или иные движения крана: угол поворота стрелы, изменение вылета стрелы, расстояние перемещения крана или грузовой тележки.

Принимаемые ограничители могут быть принудительного или условного характера. Принудительные ограничения осуществляются установкой датчиков и концевых выключателей, которые автоматически прекращают работу крана, в случае приближения к границам запрещенного сектора. Условные ограничения полностью рассчитаны на внимание и опыт крановщика, стропальщиков и монтажников. Условные ограничители показывают на местности в дневное время красными флажками, в ночное время суток красными гирляндами из ламп. Ограничения показывают и на чертеже стройгенплана условными знаками (рис 7.8) Расстояние от линии ограничения до существующего здания или временного ограждения должно быть не менее 1м.

 

Рис. 7.8. Изображение ограничений работы крана.

 

Совместная работа нескольких механизмов на одном объекте должна отвечать требованиям техники безопасности. Если в пределах здания работает нескольких механизмов, то мероприятия, обеспечивающие безопасное ведение работ могут быть следующие:

1. здание необходимо разбить на захватки, в пределах одной захватки может работать только один механизм;

2. здание разбивается на зоны, в пределах одной зоны может работать только один механизм (рис 7.9), при работе крана №1 в I зоне кран №2 может работать в IV зоне.

Кран №2

Кран №1

 

Рис 7.9. Разбивка здания на зоны.

 

3. между механизмами должно быть обеспечено минимально допустимое расстояние, которое определяется по формуле:

, (7.16)

где – максимальный вылет крана №1;

– максимальный вылет крана №2;

– амплитуда раскачивания груза, зависит от высоты и скорости подъема, метеоусловий.

Ограничение вылета стрелы или угла поворота стрелы может быть показано в соответствии с рис. 7.10.

Рис. 7.10. Изображение ограничения угла поворота и вылета стрелы.

 

7. Проектирование построечных автодорог.

 

Строительная площадка должна иметь удобные подъезды и внутрипостроечные дороги для осуществления бесперебойного подвоза материалов, конструкций и оборудования в течение всего строительства в любое время года и при любой погоде.

Постоянные дороги сооружают после окончания вертикальной планировки территории, устройства дренажей, водостоков и других инженерных коммуникаций. Постоянные проезды часто полностью не могут обеспечить нужд строительства из-за несовпадения трасс и габаритов транспорта. Поэтому возникает необходимость устраивать временные дороги. Временные дороги самая дорогая часть временного строительства, на них тратится до 5% от общей сметной стоимости строительства объекта. Для внутрипостроечных перевозок используется в основном автомобильный транспорт. Железнодорожный транспорт нормальной и узкой колеи применяется при строительстве крупных объектов с развитой железнодорожной сетью. Строительство железных дорог осуществляют специализированные организации (строительно-монтажные поезда). Возведение временных автодорог входит в обязанности генподрядчика.

Проектирование построечных автодорог в составе стройгенплана включает следующие задачи:

1. определение схемы движения транспорта и расположения дорог в плане;

2. расчет параметров временных дорог;

3. выбор конструкции временных дорог

4. определение опасных зон дорог;

5. расчет объемов работ и необходимых ресурсов.

Применяются следующие схемы движения транспорта: кольцевая, сквозная и тупиковая. Наиболее предпочтительными являются первые две схемы. Схема движения транспорта и расположение дорог в плане должны обеспечивать подъезды в зоны действия монтажных и погрузочно-разгрузочных механизмов, к средствам вертикального транспорта, площадкам укрупнительной сборки, складам, мастерским и бытовым помещениям.

При размещении дорог на чертеже необходимо учесть следующие расстояния от временной дороги:

– до временного склада 0,5–1 м;

– до оси подкрановых путей 6,5–12,5 м;

– до оси железнодорожных путей не менее 3,75 м для нормальной колеи и не менее 3 м для узкой колеи;

– до временного ограждения строительной площадки не менее 1,5 м;

– до временной траншеи или котлована – зависит от глубины котлована и типа грунта (для глин и суглинков принимают 0,5– 0,75 м, для песков и супесей – 1– 1,5 м).

На чертеже стройгенплана должны быть четко отмечены соответствующими условными знаками и надписями въезды (выезды), направление движения, места для разворотов и разъездов, стоянки транспорта при разгрузке, параметры временных дорог, привязки, опасные зоны дорог.

Основные параметры временных дорог приведены в табл. 7.1

Табл. 7.1.

Основные технические параметры построечных временных автодорог.

 

№ п/п	Наименование показателя	Показатели при числе полос движения
1.	Ширина полосы движения, м	3,5
2.	Ширина проезжей части, м	3,5
3.	Ширина земляного полотна, м		8,5
4.	Наибольший продольный уклон, %
5.	Наименьший радиус кривых в плане, м
6.	Наибольшая расчетная видимость поверхности дороги, м
7.	Наибольшая расчетная видимость встречного автотранспорта, м

 

На участках дорог, где организовано одностороннее движение по кольцу, в пределах видимости, но не менее чем через 100 м, устраивают площадки шириной 6 м и длиной 12–18 м. Такие же площадки устраивают в местах стоянки транспорта под разгрузкой при любой схеме движения транспорта. В пределах кривых участков временных однополосных дорог устраивают уширения до 4,8 м (рис. 7.11).

 

а) б)

 

Рис. 7.11. Изображение уширения временной дороги,

а) на прямолинейном участке, б) на криволинейном участке.

 

При использовании постоянной или проектируемой дороги в качестве временной радиусы поворота должны быть увеличены до 12 м.