Научно-исследовательский раздел

 

Анализа системы управления технологическими процессами управления лётной работой для выявления проблемных зон

Введение

Обеспечение доступности авиационного транспорта является важнейшим условием устойчивого развития районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей.

Для значительной части территории Севера и Арктики России авиация является практически единственным видом транспорта, обеспечивающим перевозку пассажиров и грузов как внутри региона, так и в центральные регионы страны. Поэтому от ее функционирования и доступности в определяющей степени зависит жизнедеятельность населения.

Однако, за последние 25 лет положение с обеспечением районов Севера и Арктики авиационным сообщением ухудшилось.

Резко выросли тарифы на авиаперевозки и цены на авиабилеты, которые существенно превышают платежеспособность большей части населения. Растет число проживающих в северных регионах граждан, длительное время не выезжавших в центральные и южные районы страны. При этом федеральные и региональные органы власти, осуществляющие антимонопольное регулирование, не контролируют в достаточной мере обоснованность повышения тарифов на авиаперевозки и их резкую дифференциацию в зимний и летний периоды. В значительной мере высокие тарифы обусловлены ростом цен на авиационный керосин, стоимость которого составляет до 40 процентов в структуре затрат авиакомпаний.

Существенно сократились регулярные пассажирские и грузовые перевозки на магистральных и, особенно, региональных и местных авиационных линиях, где по сравнению с 1990 годом они сократились почти в 6 раз, причем намного уменьшилось число маршрутов.

Высокая стоимость авиабилетов и сокращение регулярных авиационных маршрутов приводят к тому, что из-за отсутствия доступа населения к услугам воздушного транспорта во многих северных территориях фактически не исполняются конституционные гарантии свободы передвижения граждан Российской Федерации.

Большинство самолетов и вертолетов, осуществляющих местные перевозки, устаревшей конструкции, дорабатывают свой ресурс и через несколько лет будут выведены из эксплуатации. Отсутствуют современные типы воздушных судов для обеспечения полетов с подготовленных посадочных площадок и грунтовых аэродромов, а также воздушные суда, оборудованные навигационным оборудованием для полетов в экстремальных условиях Севера и Арктики. В то же время, отечественная авиационная промышленность не выпускает воздушные суда нового поколения, в том числе способные работать в экстремальных условиях Севера. Создание же воздушных судов вместимостью до 19 пассажиров пока только в проектах.

Однако принимаемых мер явно недостаточно для реального улучшения авиационного обеспечения Севера и Арктики. Количество местных воздушных линий и аэропортов (аэродромов) продолжает сокращаться. Слабо используется опыт других стран по развитию авиационного транспорта в труднодоступных районах Севера.

Повышение доступности авиационного транспорта в северных районах России и его развитие является важнейшей государственной задачей, актуальность которой еще более возрастает в связи с предполагаемым усилением масштабов экономической деятельности в Арктике и ряде районов Севера.

Для ее решения требуется комплексный подход, совместные усилия федеральных и региональных органов государственной власти, частных компаний, реализация такого государственно-частного партнерства, которое бы включало в себя как механизмы государственного субсидирования и стимулирования авиаперевозок, деятельности аэропортов, создания новой авиационной техники, строительства и реконструкции аэродромов и посадочных площадок, так и механизмы повышения ответственности частных авиационных и других занятых в этом процессе компаний за эффективное решение этой важнейшей социальной проблемы.

В целях усиления привлекательности работы в северных регионах необходимо также продолжить введение дифференцированной компенсации части стоимости авиационных билетов для граждан, постоянно проживающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях.

В частности, правительство Чукотского автономного округа за последнее время предприняло ряд серьезных шагов, направленных на оптимизацию работы авиационного транспорта. В частности, предусмотрели выделение главному региональному авиаперевозчику ГП ЧАО «ЧукотАВИА» средств для проведения модернизации авиационного парка, что связано с требованиями Федеральных авиационных правил, которые в обязательном порядке предписывают оснастить имеющиеся воздушные суда дополнительными системами безопасности. Эта мера является необходимым условием для продолжения полетов как таковых.

В общей сложности на проведение модернизации из окружного бюджета направлено 74,4 млн рублей. Она коснется выполняющих рейсы на внутри региональных маршрутах самолетов Ан-24, Ан-26Б-100 и Ан-26Б, а также вертолетов Ми-8.

Также есть серьезные проблемы в части регулярности авиасообщения как между Анадырем и районными центрами, так и райцентрами и сельскими поселениями. При том парке судов, который есть, эту проблему не решить. В связи с этим сейчас Правительство округа приступило к разработке стратегии развития авиации Чукотского АО. В ее ходе планируется проанализировать транспортную схему Чукотки, оценить состояние авиапарка и работу аэропортового хозяйства. Уже в следующем году можно получить результаты и решить, как поступить дальше: приглашать дополнительно какую-либо авиакомпанию для выполнения внутренних авиарейсов либо принять решение по замене наличного парка самолетов и вертолетов, чтобы осуществлять перевозки более стабильно и регулярно, чем сейчас.

В настоящее время единственным внутрирегиональным перевозчиком на Чукотке является государственное предприятие «ЧукотАВИА», которое осуществляет регулярное сообщение между столицей Чукотского АО, районными центрами и сельскими населенными пунктами. «ЧукотАВИА» обладает летным парком, включающим 4 самолета Ан-24 и Ан-26, 4 самолета DHC-6, а также 8 вертолетов Ми-8. Пассажиропоток предприятия по итогам работы в 2016 году составил 40,2 тыс. человек.

Работа авиационного транспорта имеет для Чукотского автономного округа исключительно важное социальное значение. Для большинства населенных пунктов местная авиация является единственным круглогодичным, а порой и просто единственным регулярным видом транспорта.

Частота полетов по Чукотке зависит от времени года и могут периодически раз в 2 квартала меняться, и таким образом в летние отпускные сезоны частота полетов увеличивается в силу увеличения количества пассажиров, а в зимние периоды наоборот происходит уменьшение количества пассажиров. А в такие поселки как Ламутское, Чуванское, Ваеги, Мейныпыльгино и город Анадырь из аэропорта Анадырь (Угольные Копи). полеты выполняются только на воздушных судах DHC-6, совместно с рейсами в аэропорты Марково, Беринговский. Но есть отрицательные моменты. Во - первых в этих направлениях имеются только посадочные площадки, оставшиеся после эксплуатации самолетов Ан-3 в периоды 2000 – 2007 года которых хватает для безопасного взлета и посадки этих самолетов. Во – вторых там нет метеорологической, противопожарной, топливной, службы безопасности и т.д. Рис.12 География полетов ГП ЧАО “ЧукотАВИА”

 

Таблица 10. Основные направления ГП ЧАО «ЧукотАВИА»

 

Направление	Частота полетов в месяц.	Воздушное судно.	Время полета (час).
Залив Креста	35-40	Ан-26, DHC-6	1-1.5
Беринговский		DHC-6	1.2

Лаврентия		Ан-26	1.4
Провидения		Ан-26	1.5
Певек		Ан-26, DHC-6	1.5-3.3
Кепервеем		Ан-26, DHC-6	1.4-3.0
Омолон		Ан-26	2.3
Марково		DHC-6	1.4
Ламутское		DHC-6	1.0
Чуванское		DHC-6	1.0
Ваеги		DHC-6	1.2
Меныпыльгино		DHC-6	1.4
г. Анадырь	20-26	DHC-6	0.15

 

График 1. Количество перевозок на Ан-24,26 и DHC-6

Из графика видно, что за крайние 5-6 лет налет на воздушных судах Ан-24, 26 постепенно падает. Это связано, во-первых, с уменьшением количества пассажиров, по сравнению с 2011-2013 годами; во-вторых в ГП ЧАО «ЧукотАВИА» идет частичная замена отечественного авиапарка на иностранные DHC-6. Таким образом, оставив для самолетов Ан-24, 26 рейсы по направлениям Анадырь-Провидения и Анадырь- Лаврентия, сан. задания и почтово-грузовые рейсы. А налет на самолетах DHC-6 с момента начало эксплуатации с каждым годом растет. Так как 90 % самолетных и 50 % вертолетных рейсов выполняются преимущественно на самолетах DHC-6. В планах предприятия на 2017 год, выполнять рейсы по маршрутам Анадырь- Провидения и Анадырь- Лаврентия на самолетах DHC-6, оставив Ан-24, 26 только под почтово-грузовые полеты и ПСО (поисково-спасательное обслуживание).

Районы севера в основном строили свою работу на самолетах Ан-2, Ан-3, Ан-24, Ан-26, Ан-30. Но поскольку истекает ресурс эксплуатации этих самолетов, необходимо искать замену. Сейчас одной из альтернатив является внедрение самолетов иностранного производства DHC-6-400, которые в течении 4 лет эксплуатируются в ГП «ЧукотАВИА». Задачей моей дипломной работы является провести сопоставительный анализ летно-технических, эксплуатационных и экономических показателей использования этих воздушных судов в районах Крайнего Севера.

Авиация на Чукотке является единственным видом транспорта круглогодичного пользования. В ряде районов воздушный транспорт является безальтернативным средством сообщения как внутри районов, так и в их сообщении с окружным центром. На территории Чукотского автономного округа авиационные услуги предоставляют два предприятия:

–государственное предприятие (ГП) “ЧукотАВИА”;

– федеральное казенное предприятие (ФКП) “Аэропорты Чукотки”

Состоит из девяти филиалов, включающих аэропорты местного значения: Кепервеем, Залив Креста, Марково, Лаврентия, Беринговский, Омолон, Мыс Шмидта, в том числе со статусом международного – аэропорт Провидения и федерального значения – аэропорт Певек.

Пассажирские перевозки на местных воздушных линиях составляют практически 90% от всех пассажирских перевозок. Количество перевезенных пассажиров за 2016 год составило 80 754 человека, из них 30 372 пассажиров перевезено воздушными судами “ЧукотАВИА”. Грузооборот составил 2581т. груза, в том числе 1133 т перевезено собственными воздушными судами. Постоянное уменьшение доходов привело к тому, что функционирование авиапредприятия проводится по остаточному принципу финансирования производственных расходов (собственных оборотных средств достаточно только на уплату налогов и зарплату).Старение парка воздушных судов ведет к увеличению расходов на замену агрегатов по отработке сроков службы и ресурсов, при этом постоянный рост цен со стороны промышленных авиационных предприятий на поставку комплектующих, а также увеличение сроков их изготовления до года требуют планирования финансирования указанных работ с соответствующим опережением. Данная ситуация приводит к вынужденной работе без резерва воздушных судов, двигателей, редукторов и других комплектующих. В то же время незапланированный выход из строя воздушных судов ведет к необходимости изыскания в срочном, аварийном порядке денежных средств на их капитальный ремонт и приобретение комплектующих, что, несомненно, приводит к нарушению графиков плановых ремонтов и сбоям в обеспечении исправными воздушными судами производственных программ. Как следствие непомерно повышаются затраты на поддержание летной годности при катастрофическом отсутствии у предприятия финансовых средств.

В последнее время на авиапредприятии проявилась кадровая проблема в комплектации инженерно-техническим составом. Отток специалистов вызван объективными, а с учетом возраста и естественными причинами. На освободившиеся вакансии инженерно-технический состав подобрать невозможно (укомплектованность по определенным специальностям составляет не более 75%), так как зарплата на авиапредприятиях центральных районов страны несущественно отличается от той, которую может предложить ГП ЧАО “ЧукотАВИА”. Одним из выходов в данной ситуации могло бы быть интенсивное использование имеющегося личного состава для замещения вакантных должностей по совместительству. Однако это вряд ли возможно в силу объективных причин, таких как возраст специалистов за 50 лет (максимальный 67 лет) и физическое состояние динамично стареющего персонала для выполнения в условиях Крайнего Севера тяжелой, но необходимой работы даже за дополнительную оплату.

По состоянию на сегодняшний день укомплектованность летными экипажами самолетов Ан-24, Ан-26 составила 25 человек при штатном требовании в 35 человек. Эксплуатируемые вертолеты укомплектованы десятью экипажами при штатной необходимости в четырнадцати экипажах. К тому же средний возраст пилотов достиг 46 лет, технического состава – 51 год.